「天搏官网」多难兴业,至少中国汽车产业可以在苦痛中,顺着这四个字透过阴云望见诸天星辰。

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多难兴业,至少天博电竞产业可以在苦痛中,顺着这四个字透过阴云望见诸天星辰。

“灾难总是接踵而至,这正是世间的常理。”

看似哲理性说教的一句话,却并非名人名言,而是《海贼王》人气角色索隆在376集里的一句台词。当二次元文化深入年轻人群内心、躁动不安的氛围与时刻浮现的压力纠缠不休时,这样的言辞怕是比典籍箴言更契合当下的情绪,包括阴云未散的汽车行业。

疫情,汽车降薪裁员,车企自救,海外疫情

早在2019年11月份和今年3月份,我们已经分别见识过一次海外和国内汽车行业的降薪大盘点,包括那张流传甚广的“14家车企扎堆降薪自救”表格。媒体能够获取的信息仍然是冰山一角,更坏的消息是,不仅降薪车企不止国内那14家+海外近10家,而且幅度和持续时间超出媒体的预期。

2020年下半年开场,全球最大豪华车制造商戴姆勒掌门人康林松(Ola Kallenius)就抛出一枚炸弹:公司乃至整个汽车行业都将在新冠肺炎疫情面前继续承压,戴姆勒还会继续降薪,管理层降幅高于普通员工。目前表现最强的豪车龙头都如此计划,那么其他车企可想而知。

与此同时,《汽车公社》从内部消息渠道了解到,整车企业和零部件供应商的人员开支压缩,远非那“14家车企扎堆降薪自救”表格能够囊括。

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在苦难和祸患面前,一味地愤世嫉俗怨天尤人只能起到暂时的宣泄作用,更有意义的做法是竭尽所能寻找出路。汽车行业在疫情的冲击中损失惨重,纵向对比自然无法去比拟昔日繁华景况,但横向对比能够庆幸的是,我们所在的国度尚可告慰,后续行业契机也会朝着本土企业倾斜。

诚然,浪潮的涤荡会以伤痛为代价,只是去弱存强的机制也将使产业得以“淬炼”,而这,正是进化的足迹。

降薪裁员:比流传的更多、更久

当我们以为新冠肺炎疫情已经差不多形势稳定时,国内又再度因为部分省市的新病例紧绷了神经。当汽车行业的降薪裁员一度被解释为“只针对某个月份或季度”时,暗流又开始悄悄涌动。

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7月1日,戴姆勒首席执行官康林松在同IG Metall工会线上会谈时表示,无论是戴姆勒还是整个汽车行业,都依然面临着新冠疫情带来的经济下行严峻压力,不得不对自身“动刀”。在其看来,汽车制造商将推行的“割肉式重组”远比疫情爆发前的规划更要痛彻骨髓。

落实到具体细则措施,最简单的操作便是降薪和裁员。康林松警告称,“极其严峻艰难的现状”将使得“大幅减薪”成为必要,而戴姆勒管理层将比普通员工承受幅度更大的降薪。这样的调整举措对保护整个公司的财务、确保未来新技术的巨额投资,都是必需之举。

而业界更为关心的中国车企降薪裁员,则普遍集中在那张“14家车企扎堆降薪自救”表格身上。

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从上汽大众上汽通用管理层底薪降低25%、取消双薪,到江铃控股、北汽等自主车企大幅减少绩效或者整体工资,再到威马等造车新势力延后或降低员工薪酬,乃至博郡拜腾等拖欠工资无法发放,可谓哀鸿遍野。

但《汽车公社》了解到的情况是,裁员降薪自然远不止这14家车企,并且零部件供应商和经销商状况丝毫不比整车厂轻松。

以整车厂降薪情况为例,重庆一家兼顾国内合资与新势力的车企内部人士对《汽车公社》表示,当下9级以上的管理层薪资受影响较大,普通员工尚未受影响;2月份在家办公,因此管理层未拿到工资。

一些宣称不降薪的车企,在变相落实,而部分报道中的降薪,实际时间早于披露。据员工反映,上汽通用五菱经理级以上领取7折薪酬,一线员工绩效工资降低30%。比亚迪商用车事业群从2019年开始就停止发放33%的绩效,而并不是像媒体报道那样从今年3月开始。

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零部件供应商的降薪裁员,也并不止德尔福/安波福这样的跨国巨头。一家汽车导航生产相关企业的员工透露,公司连续六个月裁员,已经停止招聘新员工,虽然还没有正式降薪,但预计不会年度加薪,并且裁员之后留岗人员分摊加倍任务“项目组规模普遍缩水到原来一半不到,9126是常态,干得很累但暂时也很难跳槽”。

一个笑谈是:如果觉得天博电竞行业状况压抑,就去看看全球态势,还能获得少许安慰。实际上,戴姆勒和其他跨国巨头降薪裁员在去年年底就不是新鲜事。

2019年11月戴姆勒曾经宣布在2022年之前裁员超过1万人,削减14亿欧元人力支出;2025年之前再裁撤1万名员工。换而言之,流传较广的“戴姆勒裁员1万人或1.5万人”的说法还不够精确,实际上是分两批砍掉2万个岗位,大约占据总人数的1/15(截至2019年底戴姆勒全球员工总数为29.9万人)。

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强如戴姆勒奔驰都不得不对自己“举刀”,遑论其他车企。

如果把最近几个月的降薪裁员消息都汇总起来,那么欧洲车企总体裁员按照比例计算,幅度当属最大:

·奥迪:在2025年前裁员9,500人,约占员工总数的10%;

·宝马:削减全职岗位6,000人、临时工10,000人,大幅削减奖金、延长部分员工工作时长,争取在2022年前节省120亿欧元的成本;

·大众:1.8万名中层管理人员工资今年减少10%,未来两年将减少10%-20%;

·标致雪铁龙:4、5月份其全球范围内约90%的员工都处于休假或部分失业的状态;

·雷诺:裁员1.5万人,其中4,000人在法国本部,出售总部大楼;

·沃尔沃:2019年在瑞典裁员750人;

·捷豹路虎:全球近一半员工临时停工,领导团队的薪水推迟三个月发放,首席执行官施韦德薪酬暂缓发放比例为30%,其它董事会成员20%,执行管理层10%,公司承诺将于年底前补发;

在中国业绩相对低迷的美系车企,裁员公告比欧洲同侪还要更早一些:

·福特:2019年5月和6月分别宣布裁员7,000人和12,000人,2020年底前完成,公司前300名全球高管的20%-50%薪水将至少延迟发放5个月,其中比尔·福特全部工资延迟发放,首席执行官韩恺特(Jim Hackett)和首席运营官吉姆·法利为50%;

·通用:2018年底宣布裁员1.47万人,因此2019年和2020年裁撤规模不大,旗下Cruise自动驾驶子公司新近宣布裁员,3月宣布推迟支付全球6.9万多名正式职员约20%的工资,但会在2021年3月前补发并支付利息;

·菲亚特克莱斯勒FCA:去年在加拿大裁员1,500人,今年在美国裁撤2,000名临时工,全球范围内的大部分受薪员工将延迟3个月发放20%的工资,首席执行官麦明恺降薪50%;

·特斯拉:计划在疫情期间暂时减薪至多30%,梯度降薪,副总裁及以上幅度最大,其次是董事20%、普通员工10%,去年宣布裁员3,000人,今年加州工厂拟减掉75%员工。

日韩车企也不能独善其身:

·日产:全球裁员12,500人,美国工厂停工期间发放80%的工资,4月约1万名美国员工临时下岗,在英国和西班牙巴塞罗那分别解雇6,000人和3,000人;

·本田:5月1日前暂时解雇美国员工约1.44万人,通过政府的失业补助维持员工生活,去年在英国裁员3,500人;

·现代:下属50家子公司约1,200名高管集体降薪,掌门人郑义宣降薪幅度在20%左右,去年宣布裁员1万人,2025年前裁员20%;

逆境中拿什么树立信心?

如果说,天博电竞行业要从阴霾中寻找光明,在迷惘中探索出路,那么,将中国和海外情况对比再加以分析思索,恰恰是正确的选择。

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这不是幸灾乐祸,不是站着说话不腰疼,更不是为了心里获得安慰而去“比烂”,反而能够帮助业界厘清思路,看清前方的道路延展。疫情在全球的情况,恰恰是汽车等行业未来发展前景的背景条件。你可以对俾斯麦的那句“如果人生的途程上没有障碍,人还有什么可做的呢”豪情壮语嗤之以鼻,但你不得不对现实情况的高下作出理性的赞同。

尽管国内部分省市的病例再现,给“战疫胜利”的光辉蒙上了阴影,但以量化分析来看,情况远好于绝大多数制造业强国。就在7月1日,美国新增5万确诊病例,创下单日新高,全球已经累计突破1,000万人确诊,超过50万人丧生。而中国累计确诊人数虽然断续有所增长,但相对来说都是零星提升,呈现个位数或者两位数绝对值。毫无疑问,在“抗疫”这场大战里,中国属于表现最优秀的,甚至是第一。

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那么,从长期来看,天博电竞产业自然也站在有利位置。无论是资本还是产业,都会存在“地震效应”,地壳运动让一部分地区凹陷为洼地,就可能让另一部分地区凸起为山峰。

从资本角度来说,逐利的特性会使其流入较为有利的方向,就像疫情期间A股得到拉升,毕竟资本没有其他更好的去向。如果其他国家陷入不利态势,中国却可能恰恰吸引到更多投资。从这层意义来说,国内经济会在下半年获得机遇,加上政府刚刚宣布的新基建投入,有望推动经济上行。

而供应链角度更是有显著的“地震效应”特征:天博电竞产业在全球的地位极其难以被取代,并不仅仅是由于每年2,500~3,000万辆的销量规模。上文提到全球80%零部件在华生产,而海关总署2019年的数据显示,去年天博电竞零部件企业出口额超600亿美元,其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

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东南亚进口替代?产能转移?无论短期还是长期都并非易事。如果是短期应对突发事件,诸如湖北区域的线束和刹车供应停摆,已经拖累全球车企海外工厂产出,但刹车生产需要大型专用搅拌设备和特殊铸件,转移难度较大。如果是长期角度的产能迁移,很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节,而整个供应链仍然严重依赖中国,一如越南手机产能,每年从中国进口的零部件居高不下,导致贸易长期逆差。

一方面,海外部分车企会更倚重中国零部件,另一方面,自主车企也会提升本土采购的地位。“我们有208个供应商、2173个零件,目前在海外23个国家和地区。”长安汽车常务副总裁袁明学此前曾这样对媒体表示:“对零部件,特别是核心零部件,今后可能得做两手准备,一方面从海外进口,另一方面扶持国内的重点企业、重点零部件供应商。”

疫情爆发后,公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知,在“避开危险区域”的意识之下,自由移动出行会出现更显著的诉求,因此疫情会对首购群体购车起到促进作用,而中国车市连年滑坡的重要原因之一便是首购需求的沉寂。

政策扶持已然是箭在弦上:以佛山为代表的一系列城市已经着手推出汽车消费刺激政策;2月16日《求是》发表最高讲话,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。以8大限购城市为例,2019年乘用车零售量共计289.65万辆,如果能够全部放宽,将有望释放20%或58万辆乘用车新增需求。

如果有人质疑销量的回升,先不用说4月整体车市(计入商用车)和5月乘用车销量的回升,从发电用电量、汽车行业销售额这样的宏观数字便能够看到整体趋势。具备制造业风向标性质的发电用电量数字显示:5月份国内发电量5,932亿千瓦时,同比增长4.3%,而6月初增速提高到9.1%。国家统计局数据显示,5月份汽车行业销售收入增长6.0%,利润提升3.7%。

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纳西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱》一书说过:黑天鹅事件一定会发生,只有反脆弱性强的企业才能活下来。确实会有一大批整车企业、零部件供应商、经销商公司倒在疫情和行业低迷的冲击下,但这未必是彻底的坏事,反而可以去弱留强,将枯枝败叶一扫而空。

拜腾、博郡倒下了,众泰、力帆也是距离谢幕更进一步。这些车企在昔日荣华之时,分流了行业的资源和市场的需求,而寒冬的肃杀使之最终凋敝,一旦云开日现,整个市场的蛋糕则将完全归励精图治的车企所有。

正如培根所言:幸运并非没有恐惧和烦恼;厄运也决非没有安慰和希望。每一次灾难的冲击,在国运和行业的画板上,刻画出的决不是单调的下行曲线。祸患在短期加诸了创伤与心悸,而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化,故而焉知非福,此次新型冠状病毒肺炎也是概莫能外。

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罗曼·罗兰曾写道:雾气弥漫的清晨,并不意味着是一个阴霾的白天。累累的创伤,就是生命给你的最好的东西,因为在每个创伤上在都标示着前进的一步。

不要再问拿什么挺住,当你还能有力气发问、质疑、愤怒的时候,就意味着你倘若将全部力量都拿来挣脱困境,也就比别人更多了一分靠近胜利的希望。

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